Gyerekkoromban többször nyaraltam a szabolcsi Tisza-vidéken élő rokonoknál. Akkor (évtizedekkel ezelőtt) a Budapesttől nagyjából háromszáz kilométerre eső vidék elérése komoly vállalkozás volt. A kor távolsági tömegközlekedésében meghatározó szerepet játszott a vasút, a döcögő vonatok, az átszállások egész napos utazást jelentettek. Egészen pontosan reggel hatkor indultunk a Nyugati pályaudvarról, este hatra érkeztünk nagyszüleim falujába, s ehhez az időhöz még hozzáadódott a hajnali budapesti villamosozás, valamint a bőröndcipelő gyaloglás a faluszéli vasútállomástól az ősi fészekig. Persze, ha lett volna gépkocsink, akkor sem lett volna nagyságrendileg gyorsabb az utazás a rossz minőségű utakon, amelyek a végtelennek tűnő Nagyalföld kisvárosain és falvak tucatjain vezettek keresztül, a maiakhoz képest összehasonlíthatatlanul gyengébb teljesítményű autókkal, a technikai meghibásodás miatti időveszteség állandó veszélye mellett. (De hát kinek volt akkoriban gépkocsija?)

Azóta nagyot fordult a világ. A vonatok gyorsabbak lettek, a menetrendeket racionalizálták, mire tinédzser lettem, már fél nap is elég volt a gyermekkori nyarak édenkertjének eléréséhez. Magyarországon lassan tömegessé vált az autóhasználat is, a növekvő teljesítményű gépkocsik egyre gyakrabban voltak navigálhatók a településeket elkerülő megépülő utakra, sőt, megkezdődtek kis hazánkban a sztrádaépítések is. A városi gyerekek nyaraltatása a vidéki rokonoknál (vö. Fekete István: Tüskevár) lassan abbamaradt a társadalmi változások következtében, belépett helyére az államilag támogatott üdülés az egész család számára. Magyarországon azután elkezdődött (újraéledt?) a turizmus is, amely nem keverendő össze feltétlenül a nyári üdüléssel (lubickolás, sütkérezés a nyugágyon), hanem magát az utazást, a látnivalók és élmények helyváltoztatással egybekötött megkeresését jelenti. Kialakult nálunk is a tömegekre építő turisztikai iparág.

Manapság már teljesen megszokott dolog, hogy utaztatással foglalkozó vállalkozások fizetős alapon, vagy akár a gazdaság más szektoraiban működő nagyobb cégek a saját dolgozóik összetartása céljából, esetleg társadalmi szerveződések a holdudvaruk számára kirándulásokat szerveznek bármely időpontban, a legkülönfélébb belföldi programokon való részvételre. Már nem gond 2-300 kilométeres távolságokon belülre egynapos városlátogatásokat szervezni, akár menetrendszerinti, akár bérbusszal, vagy a MÁV Intercity járatait felhasználva. (Most a néhány fő részvételével kivitelezett gépkocsis megoldást hagyjuk figyelmen kívül.) Viszonylag korán reggel indulva, mondjuk, a fővárosból, az egyénileg vagy szervezetten utazók olyan határ közeli városokat tudnak felkeresni, mint például Sopron, Szombathely, Kőszeg, Pécs, Szeged, Miskolc, Debrecen, s a helyi látványosságok megtekintése után hazaérkezvén az esti órákban, viszonylag emberi időben lehet nyugovóra térni. A még közelebbi célpontok, mint Eger, Szentendre, Székesfehérvár, Veszprém meglátogatása mellé pedig már egy kis környékbeli barangolást is be lehet iktatni.

A technikai fejlődés azonban nem állt le. A távolsági buszok motorjainak teljesítménynövekedésével és a közlekedésbiztonsági megoldások magasabb szintre emelésével egy időben a vasúti síneken a XX. század vége felé egyre több országban tűntek fel a nagy sebességű vonatok, a repülőgépiparban pedig kifejlődtek azok a géptípusok, amelyek kiválóan alkalmasak a légi tömegturizmust igazán elterjesztő „fapados” megoldásokra. Az ezeken utazó magyar turisták számára könnyen elérhető távolságra kerültek az európai nagyvárosok, elméletileg olyan távolabbi metropoliszok is, mint London, Párizs, Madrid, Róma. De a közelebbiek – mint Varsó, Berlin, Amszterdam, Athén – is közel lennének az egynapos villámlátogatásra, ennek kivitelezését azonban szinte lehetetlenné teszi a városok és a „fapados” repülőterek közötti távolság nagysága, a bejutás bonyolultsága. Elrettentő példa erre Brüsszel városa, itt a kijelölt reptér (Charleroi) 60 kilométerre van az ország fővárosától, ahova még el kell jutnia vonattal, busszal vagy bérautóval az érdeklődőnek. Persze, ez tetemesen emeli a fizetnivalókat, a közlekedési nehézségek miatt csak többnapossá tervezhető kiruccanás szállás- és étkezési költségei mellett. Márpedig a villámturizmus kényszerű hívéül nemcsak azok szegődnek, akiknek kevés az idejük, hanem azok is, akik kevés pénzből szeretnének minél messzebb lévő tájak és városok felkeresésének élményében részesülni. Ahol csak az utazás költsége van, mert szállásra nem kell költeni, hiszen az éjszakát már otthon (vagy utazva) tölti az emberfia. Az a kis napközbeni elemózsia és innivaló pedig simán elfér a hátizsákban, közvetlenül a várostérkép mellett.

A magyar villámturista úti célja ezért jelenleg csak a közel-külföld tud lenni. A könnyen elérhető belföldi célpontok után lehet ismerkedni a szomszéd országban lévő városokkal és utazás közben a tájakkal is. Erre a célra a légi közlekedésen kívül ma már nagyszerűen használható a vasúti és az országúti autóbuszos közlekedés. Az olcsóvá tett repjegyárak miatt a földi közlekedés is lépni kényszerült. A nemzeti vasúttársaságok kénytelenek voltak csökkenteni áraikat, hogy a „kis haszon is haszon” elv alapján, a tömegturizmusra építve próbálják megtartani a gazdasági eredményességet. A Krisztus utáni 2003. évben a budapesti Keleti pályaudvar nemzetközi jegypénztárában a jegyárra vonatkozó kérdésre azt a választ kapta az érdeklődő, hogy Budapest–Velence(Venezia) viszonylatban a retúrjegy ára 80000 forint/fő. Ma ez 58 euró, azaz aktuális MÁV-Start árfolyammal számolva 15660 forint. Ez a példa egyben már villámturizmusi példaként szolgálhat azoknak, akik egy teljes napot szeretnének az észak-olaszországi Velencében eltölteni, számolva azzal a nehézséggel, hogy az oda-vissza utazás a vonaton való éjszakázással történik, ülő helyzetben. Nagyjából ugyanez a helyzet azok számára, akik például a horvátországi Adria festői városkáját, az Isztriai-félszigeten található Rovinjt keresnék fel egy napra felfedezés vagy akár nosztalgiázás céljából. Mivel errefelé vasút nem vezet, ezért az ide jutáshoz egy magyarországi buszvállalkozást (OrangeWays) lehet igénybe venni. Az oda-visszautazás szintén éjszakai, a buszozás kényelmetlenebb, mint a vasút (a lehetőség egyébként is csak félnapos ott tartózkodásra szól), de valószínűleg az Adria-függőknek ez is kikapcsolódást jelenthet, megszakítva a hétköznapok nyűgeinek folyamatát (9950 Ft/fő – retúr).

Ezek természetesen csak a délkeleti irány lehetőségei. Vasúti és buszjáratok veszik célba napi rendszerességgel Erdély magyarlakta városait, déli irányban Zágrábot, Szabadkát, Belgrádot, északra pedig Pozsonyt, Kassát, sőt, még Prágát és Krakkót is, a villámturizmus abszolválására. Ukrajna felé a dolog bonyolultabb, valószínű, ha majd egyszer ez az állam is csatlakozik az EU-hoz, akkor a turisztikai jellegű utazás is könnyebbé válik errefelé. Addig azonban maradnak a nehézségek, a határátlépési vegzatúrák, amit hál’ istennek Schengen lassan már elfelejtet velünk.

Eddig kimaradt a felsorolásból a nyugati irány. Nem véletlenül. Ausztria felé a villámturista-mozgalom számára ugyanis olyan lehetőség alakult ki, ami verhetetlen jelenleg a szélrózsa többi iránya között. Úgy tűnik, egykori „elnyomónk” továbbra is fontosnak tartja a közlekedési kapcsolatot a magyar főváros és a délnémet területek között. Az osztrák államvasutak szervezésében naponta több járatot indítanak oda-vissza Budapest és a bajor főváros, München között, természetesen Bécset érintve, a Duna völgyén keresztül. Történelmi érdekesség, hogy a második világháború lezárását célzó béketárgyalások menetében felbukkant egy kósza amerikai ötlet, amely szerint a zavaros közép-európai helyzet stabilizálása érdekében talán létre kellene hozni egy Monarchia-féle államalakulatot, amely a trianoni Magyarország és Ausztria, valamint Bajorország területét foglalná magába. Ez a felvetés végül is hamvába hullt (sajnos?!), az Osztrák Szövetségi Vasúttársaság azonban érdekes módon ezt a látens állami kapcsolatot – legalább is a vasúti közösségi közlekedés szintjén – megvalósította. A Tiara Magazin munkatársa ezt a lehetőséget választotta a villámturizmus bemutatására, esetleges kedvcsinálónak azoknak, akik idővel és/vagy pénzzel nem bírnak, de szívesen abszolválnának egy élményszerző oda-vissza rohanást.

Vasúti menetrend

A mondanivaló megértéséhez érdemes szemügyre venni az Osztrák Szövetségi Vasúttársaság (ÖSS) menetrendjét a Budapest–München útvonalon:

Délután és este

* Innsbruckba szombat kivételével mindennap a vonattal Bécs és Salzburg között együtt közlekedő második railjet-szerelvénnyel lehet eljutni.

** Wien Hütteldorf

Visszaúti menetrendek

Reggel és délelőtt

*: Wien Hütteldorf
**: Innsbruck és Bécs között közlekedik: vasárnap kivételével naponta

Délután és este

A Tiara Magazin tudósítója az egy nap alatt megjárható legtávolabbi célpontot választotta a villámturizmus bemutatására. Ez a célpont pedig Salzburg városa volt. Reggel 7.10-kor indult a Railjet 60 a budapesti Keleti pályaudvarról, s kora délután, 13 órakor érkezett meg az osztrák tartományi (Salzkammergut) székvárosba. A visszaút lehetőségét a Railjet 69 jelentette, amely 17 órakor indult Budapest irányába, tehát a városnézésre összesen négy óra maradt. Ez nem sok idő egy ilyen történelmi múlttal rendelkező város megtekintésére, de az előzetesen kidolgozott terv, amely a régi városmag bejárást célozta, bevált.

Salzburg (magyarul: Sóvár) már a kora középkorban várossá vált, ráépülve az ókori római birodalmi kezdeményekre. Ez ma már csak emlék, az igazi városi múltat a középkor, valamint Salzburg jelenlegi fő büszkesége és idegenforgalmának mozgatórugója, a Mozart család, ezen belül is a halhatatlan Wolfgang Amadeus Mozart és kora jelenti. Az utókor által jelesnek titulált alkotó szülő-, illetve gyermekkori háza idegenforgalmi attrakció a város szervezésében. Feledtetve azt a sok akadékoskodást, amelyet a klasszikus zene zsenije akár itt, akár a birodalmi fővárosban, Bécsben vagy életének más színterein elviselni kényszerült.

A salzburgi vasútállomástól kb. tíz perc gyaloglással elérhető, az április közepi lombtalanságban még nem túl pompás képet mutató Mirabell-parkon keresztülsétálva, a turista a Makarplatzra jut. Ennek egyik háza, a 8-as számot viselő az a kis emeletes épület, ahol a Mozart család Wolfgang Amadeus fiatal férfi korától kezdve élt több mint egy évtizedig, hogy azután a gáncsoskodást megunva, odébbálljanak más városok felé. Ez még nem az ősi városmag területe, itt még engedik a gépkocsiforgalmat, ezért egymást kénytelenek kerülgetni a fotózgató idegenek és a dolguk után siető salzburgi autóvezetők. Néhány utcával arrébb, a Kapucinus-hegy tövében, egy házfalra erősített emléktábla hirdeti, hogy itt született 1792-ben Mohr József, aki osztrák papként beírta magát a művészettörténetbe. Egy ihletett pillanatában megírta a Csendes éj című áhítatot, amelyből később Gruber nevű cimborájának zenéje csinált karácsonyi világslágert.

A Salzburgot kettészelő Salzach folyó másik partján, a víz és a Mönschberg-hegy közé bepréselődve helyezkedik el a régi óváros nem túl nagy területe. A városi közlekedés által is használt Salzburg-hídon átkelve, egy árkád után rögtön a régi városháza külső freskókkal díszített épületébe botlik az ember. Itt kezdődik az óváros legfontosabb sétálóutcája, a Getreidegasse, melynek 9. számú házában adott életet Mozart mama a hetedik csemetének, Amadeusnak 1756 egy fagyos januári napján. A Getreidegasse egyébként a középkori polgárváros (mondhatni) ütőere volt, itt-ott még látható néhány régi cégér, s látványosságul természetesen a stílusukban ezekre hajazó mai cégérek sokasága.

A Getreidegasse végénél, nekiütközve a Mönschber aljának, egy érdekes építményre bukkan az erre kóricáló. Az egykori udvari lóúsztatóból egy szökőkutas medencét csináltak, amely mögött a régi istálló homlokzati falára lovakat ábrázoló képeket festettek díszítésül. A néhai paripák mai utódai már nem hátaslóként funkcionálnak, hanem múlhatatlan érdemeket szerezve a salzburgi idegenforgalom fellendítésében, a maguk mögött húzott konflisokon utaztatják az idegent, keresztül-kasul a belváros területén. A konflis-pályaudvar egyébként a Domplatzon található, melynek nem ez az egyetlen nevezetessége. Itt áll, azaz tornyosul a Szent Rupertről elnevezett, a történelem folyamán többször újraépített katedrális, amely mai formájában mintegy tízezer ember befogadására képes. Innen nem messze, a Mozartplatzon (hol máshol) áll a XIX. század derekán emelt Mozart-emlékmű, amely ékes példája annak, hogy az utókor néhány évtized után elkezdte felismerni az egykor itt élt művész érdemeit.

Persze, nemcsak szobrot emeltek a néhai Amadeus tiszteletére. Egy helyi cukrász még ugyanennek az évszázadnak a vége felé megalkotott egy édességkölteményt. Egy pisztáciával dúsított marcipángolyót, amelyet nugátkrémmel vett körül, majd csokoládéval fedett be. Eléggé tiszteletlenül Mozartkugelnek (Mozart-golyónak) keresztelte el, de a termék végül is ezen a néven vált világhírűvé és meghatározó elemévé a salzburgi városmarketingnek. Ritka az olyan látogató, aki ha mást nem is, de itt vásárolt Mozartkugelt ne vinne haza emlékként. Annak ellenére, hogy ez a finomság ma már Európa számtalan városának üzletében megvásárolható, igaz, hogy az nagyüzemi gyártmány, míg itt sok helyen az echte, kézzel készített változat kapható.

Hát ennyi fért bele a salzburgi villámtúrába. A turistákkal teli óvárosból visszatérve a vasúti pályaudvarhoz, azzal szembesült a Tiara Magazin munkatársa, hogy még vagy húsz perccel megnyújthatta volna a látogatást. Ennyi késést szedett össze Münchenből érkezve a szerelvény. Hiába, ezek a németek nem ismerik a pontosságot. De végül is befut a railjet, hogy azután nekilóduljon Bécs irányába, Ausztria északabbra levő, alacsonyabb hegyekkel és laposabb vidékekkel jellemezhető tájain. A sok egyenes szakasz és enyhe kanyar lehetővé teszi a 200 km/h-s sebességet, amelyet a rendkívül halk járású vagonok mennyezetére erősített utastájékoztató monitorok folyamatosan közvetítenek, felváltva a térképi ábrázolásokkal, amelyek a szerelvény éppen aktuális földrajzi helyzetét mutatják. Eközben a panorámaablakokon déli irányba kinézve, a Magas-Alpok hófödte szirtjei látszódnak a távolban. Mire a vonat Bécsbe ér, besötétedik. Szinte kiürülnek a vagonok, sok osztrák kiszáll a Westbahnhofon, kevés hazautazó magyar kerül a helyükre. Ezért sok üres hely marad, lehetőséget adva azoknak, akik eddig a menetiránnyal szemben utaztak, hogy átülhessenek olyan ülésekre, amelyek szintén a menetiránnyal szembe kerülnek. A dolog magyarázata egyszerű. A bécsi nyugati pályaudvar fejpályaudvar, az ide befutó szerelvények innen kihúzva, tulajdonképpen hátrafelé mennek tovább. A railjetek mindkét végében van mozdonyblokk, ilyenkor egyszerűen a vonat másik végébe kapcsolják át az irányító funkciót. Viszont, ha az utas utál háttal ülni a menetiránynak, akkor jobb, ha figyelembe veszi ezt, s akárhonnan közelíti meg az osztrák fővárost, továbbutazva átül a szemközti ülésre, hogy továbbra is irányban maradjon.

Igaz, erre csak akkor van lehetőség, ha talál megfelelő irányú ülőhelyet. A dolog érdekessége egyébként az is, hogy a fenti táblázatokban szereplő railjetekre nem kötelező a helyjegy váltása, mindenki oda ül, ahova akar, s persze, ahol van hely. Viszont előfordulhat, hogy egy valahol menetközben felszálló utas egyszer csak megjelenik, s mutatja megváltott helyjegyét, amely pontosan oda szól, ahol ülünk. A most megszerzett tapasztalat szerint azonban ez elég ritka. Senki másnak, csak a Tiara Magazin munkatársának volt olyan pechje, hogy se oda, se visszafelé nem tudta érvényesíteni jogát a megváltott ülésre. Salzburg felé egy négyfős osztrák család egyik tagját kellett volna felállítani, hazafelé pedig egy magát kézipoggyászok tömkelegével körbebástyázott, merev tekintetű fiatal nőt, aki ráadásul osztrák létére csak németül beszélt. Egy másik helyre leülve viszont jött az ülés jogos tulajdonosa. De egy forgóajtón felnőtt magyarral nem lehet kibabrálni. Az Önök tudósítója végül is addig helyezkedett, amíg megtalálta az ideális pozíciót, megfogadva, hogy ha legközelebb erre jár, esze ágában sem lesz helyjegyet vásárolni.

Ez a legközelebb nem mellesleg egyébként hamar bekövetkezhet. Az osztrák államvasútnak ez a szolgáltatása a viszonylag olcsó turistajegyekkel (Salzburg oda-vissza: 39 euró = 10530 forint) lehetővé teszi az ebbe az irányba kivitelezhető villámturizmust. Ezen az útvonalon még három ideális célpont fekszik: Linz, St. Pölten és Bécs, amelyek egyre közelebb vannak Budapesthez, tehát a menetjegy is egyre olcsóbb a Salzburgig érvényesnél, és a látogatásra is egyre több idő jut az esti vonat hazaindulásáig. Bécs városa ráadásul még azt a kedvezményt is adja, hogy a railjetre szóló vasúti jegy korlátlanul érvényes a fővárosi tömegközlekedés minden viszonylatára az utazás napján és még másnap is. Tehát, ha kevés a pénz vagy az idő az élményszerző utazgatásra, érdemes ezt a lehetőséget kihasználni. Bekalkulálva egy hazafelé tartó vonatos éjszakázást, még Münchenig is eljut így az ember. Azért az utazva töltött alvás nem túl pihentető, s a mosdóhasználat, a mosakodás is körülményesebben megoldható a vonaton, a pályaudvarokon az otthoni hétköznapokban megszokotthoz képest. De így valóban sokfelé eljut az ember a környező országokban. S nemcsak a példában említett Ausztria, hanem a fentebb említett lehetőségek mentén Erdély, Szlovákia, Csehország, Dél-Lengyelország, Szlovénia és Horvátország turisztikai látványosságokat is nyújtó nagyvárosaiba is.

Bálin István

2 hozzászólás

1. idézem 2010.04.27. 10:00
   • Zizi
   Jó kis (kis?) élménybeszámoló volt, egész kedvet kaptam egy kis jövés-menésre.
2. idézem 2010.08.12. 20:14
   • Bálint István
   Kedves Olvasó!
   
   A leírásba, azaz az alábbi idézetbe hiba csúszott, a pongyolaságért elnézést kérek!
   
   "Történelmi érdekesség, hogy a második világháború lezárását célzó béketárgyalások menetében felbukkant egy kósza amerikai ötlet, amely szerint a zavaros közép-európai helyzet stabilizálása érdekében talán létre kellene hozni egy Monarchia-féle államalakulatot, amely a trianoni Magyarország és Ausztria, valamint Bajorország területét foglalná magába."
   
   Az ötlet nem kósza amerikai volt, hanem Winston Churchill korabeli angol miniszterelnök javaslata a háború utáni kelet-európai területi rendezésre.