Gyere, repülj velem!

16 dec, 2011

A HVG viszont tényleg ráállt arra, hogy megpróbálja megértetni velem is a lényeget, legalábbis, ami az utolsó éveket illeti. Bódis András megacikke remek bevezető egy már-már történelmi visszatekintéshez. Felvesszük a fonalat, így a korábbi cikkeink és a rendelkezésünkre álló dokumentumok alapján messzebbre nézünk, hiszen a MALÉV sztori nem 2007-ben kezdődött, különös tekintettel a privatizációs herce-hurcára…

Alapozásnak olvassanak bele a hvg.hu-n megjelent cikkbe.

Kényszerfelszállás? – Malév-sztori 2007-2011

A Malév minden idők legeredményesebb őszét tudja maga mögött. Vagyis ha a tavaly visszaállamosított cégnek nem lenne múltja, csak jelene, alighanem magyar csodáról cikkezne a világsajtó. Ehelyett csődről, bedöntésről és új légitársaság alapításáról szól a fáma. Felelős sehol; igaz, a kormány másfél év után elkezdte keresni.

(…)

Se vele, se nélküle

Kelet-Európa legtöbb légitársasága ugyanakkor máig nem tudta kiheverni a 2008-ban indult gazdasági válság utóhatásait. A legbiztosabb gyógyír a bruttó hazai termék növekedése lehetne; egyszázaléknyi GDP-javulás az „égi szektorban” 2,5-3 százaléknyi bővülést generál. A szabály elvileg fordítva is igaz: a recesszióközeli állapotnak nyilván haza kellene vágnia a repülést. A tavaly visszaállamosított Malév elmúlt időszaka azonban minden axiómát felülírt – sőt az ősz utolsó két hónapjának gyarapodása bámulatosra sikeredett. Szeptemberben, októberben, novemberben és a becslések szerint decemberben is 6-25 százalékkal nő(tt) az utasforgalom 2010 hasonló időszakához képest, ami a jegybevételeknél 6,7 milliárd forintos pluszt hozott. A nemzeti légitársaság történetének legerősebb októbere volt a mostani, a járatok kihasználtsága pedig 75 százalék felett látszik állandósulni – és ez a telítettség európai mércével is kiváló. Mindez annak köszönhető, hogy a Malév idén tavasztól regnáló vezetése új, azonnali jutalékot biztosító szerződésekkel kezdte ösztönözni a világ nagyvárosaiban lévő jegyértékesítő irodákat, illetve napi szintű versenytárselemzést használ az útvonalárazásoknál. Ezzel aztán a menedzsment arra a liberális dogmára is rácáfolt, hogy az állam csakis rosszabb gazda lehet, mint bármely magántulajdonos.

A politika tehát ma már akár pozitív állatorvosi lóként is beszélhetne a Malévról, pláne hogy a cégcsoport nemzetgazdasági-társadalmi szempontból messze túlmutat önmagán. Mintegy 2500, jórészt magasan képzett szakembernek ad munkát, továbbá több mint ötszáz hazai vállalkozást lát el megbízással, és éves szinten tízmilliárdnyi adót fizet. (Áttételes költségvetési hatása 70 milliárd forint, mivel több millió vendégéjszakát „közvetít” a szállodáknak.) Árbevételének java, közel 60 milliárd forint külföldről származik – ezzel a Malév az ország harminc legjelentősebb exportőre közé is „befér”.

A társaság évente hárommillió utast szállít, és a jelenleg berepült 45 célpontjából 23 olyan akad (például erdélyi, balkáni, közel-keleti és skandináv desztinációk), ahol nincs vetélytársa. Ez utóbbi viszonylatok szinte kizárólag Magyarországnak fontosak – a befektetői, kulturális kapcsolatok miatt, illetve nemzetpolitikai okokból -, tehát egy Budapest-központú légicég haszna nem csupán pénzben mérhető.

Mindezek ellenére a Malév aligha lehet már sikertörténet. Hányattatásairól sokat elárul, hogy míg a vállalat 1954 és 1989 között mindössze öt vezérigazgatót „fogyasztott” el, a rendszerváltozás évétől máig 19-en koptatták a főhelyet. A négy esztendeje privatizált, majd a Bajnai-kormány véghónapjaiban visszaállamosított cég 2009-ben és 2010-ben már majdnem 25 milliárd forintos veszteséget termelt, teljes adósságállománya pedig több tízmilliárdra rúg (csak az orosz Vnyesekonombanknak 112 millió euróval tartozik).

(…)

Jóvátehetetlen privatizáció

A Malév ellen elkövetett legnagyobb, jóvátehetetlen vétek azonban alighanem a 2007-es (második Gyurcsány-kormány zajlott) privatizáció volt. Mára kiderült, hogy a vevő, az orosz „légioligarchaként” jegyzett Borisz Abramovics sem saját pénzt, sem kockázatot nem tett bele az üzletbe, ehelyett a Vnyesekonombanktól származó hitelét „felülgarantáltatta” a Malévvel, azaz a megvett társaságból szivattyúzta ki a vételárat. A Malév tehát saját magát felvásárolva került orosz fennhatóság alá – amihez az MSZP-s pénzügyminiszter, Veres János mindvégig asszisztált. Hogy még véletlenül se tűnjön tisztának az ügylet, Abramovics magyar strómanokat is használt – köztük azt a Költő Magdolnát, aki a szocialista párt Jókai utcai székházát működtető cégben tulajdonos Kipszer Zrt. tisztségviselője.

Ez a konstrukció 2009-re megbukott, hiszen a Vlagyimir Putyin felügyelőbizottsági elnökségével működő orosz állami Vnyesekonombank sem látta biztonságban a pénzét Abramovicsék kezei között. A magántulajdonban töltött időszak alatt a Malév a végletekig eladósodott, így Bajnai Gordon kormánya előtt két lehetőség állt: hagyni bedőlni a társaságot és új nemzeti vállalatot építeni, vagy 25 milliárd forintnyi friss pénzügyi forrás belepumpálásával visszaállamosítani a „portékát”. Az előző miniszterelnök az utóbbit választotta – amely azonban megoldást nem hozott, legfeljebb elodázta a csődöt. A gigantikus adósságállomány mellett a Malév kiszolgáltatottságát az is fokozta, hogy időközben a konkurencia ugyancsak nekilátott a cég nyírásának. Tavaly év végén a korábbi Malév-vezér Váradi József, illetve az általa irányított WizzAir feljelentése alapján az Európai Bizottság eljárást indított a budapesti légitársaság ellen – uniós szabályokba ütköző tiltott állami finanszírozás miatt. A Malév örökségéről és a fenti „bűnökről” szóló Fehér Könyv hétfői bemutatóján Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter elismerte, hogy az EU akár 100 milliárd forint visszafizetésére is kötelezheti a Malévot, ami lényegében „kötelező” csődöt jelentene. (Az unió ezek szerint nem azonos mércével mér. Hiszen az Európai Bizottság két éve úgy engedélyezte a Lufthansa és az Austrian Airlines egyesítését, hogy nem kontrázta meg az osztrák állam által nyújtott 500 millió eurós „újjászervezési” segélyt.)

Vagyis a kormányzati fejekben ma aligha létezhet más forgatókönyv, mint a Malév Zrt. bedöntése, és a repülési jogok, a márkanév, valamint a szakembergárda átvitele egy új, szintén Budapest-központú, a nemzetstratégiai szempontokat érvényesíteni képes, de európai társbefektetőkkel közösen működtetett vállalatba.

Persze a csődeljárás szintén viszi a pénzt; egyes becslések szerint a felszámolás akár 30-40 milliárdba is kerülhet. (A Vnyesekonombank felé fennálló tartozást viszont kiemelnék a Malév-problémakörből, és az oroszokkal folytatandó egyéb – például energetikai – tárgyalások témái közt szerepeltetnék.)

Fellegi Tamás hétfőn azt is bejelentette: szóbeli megállapodást kötött Joaquín Almuniával, az EU versenyjogi biztosával arról, hogy amíg nem zárul le a tiltott állami támogatással kapcsolatos vizsgálat a Malévnél, a kormány nem hoz végleges döntést a légiközlekedés jövőjéről – cserébe az unió sem akadályozza, hogy befektetőket keressünk egy új „Malév” üzemeltetéséhez. Korábban a kínai Hainan Airlines és Demján Sándor üzletember közös vállalkozása mellé állt volna oda partnerként a politika – ám az ázsiaiak visszavonulót fújtak, így továbbra is talány, kik mentik meg a hazai repülést. (Leggyakrabban cseh érdekeltségekről hallani.)

Egy biztos, a Fidesz-kormány a Fehér Könyvvel beleállt a 2007-2010-es Malév-történet kriminalizálásába. Ezzel persze magára húzott két alapkérdést: miért kellett ehhez másfél év, és pláne, miért maradhatott a légicég vezérigazgatói székében 2011 tavaszáig a még az oroszok által odaültetett Martin Gauss?

Eddig a cikk, amelyet nem közöltünk teljes terjedelmében, viszont visszamenőleg folytatjuk!

bsze

5 comments

Tweet